Принцип на работа
Ако лявото и дясното колело скачат нагоре и надолу едновременно, т.е. тялото прави само вертикално движение и деформацията на окачването от двете страни е еднаква, напречната стабилизираща щанга в свободното въртене на втулката, напречната стабилизираща щанга не работа.
Когато двете страни на деформацията на окачването не са равни на тялото за страничен наклон на пътя, страната на рамката се движи близо до пружинната опора, страната на стабилизиращата щанга е спрямо рамката, за да се движи нагоре, а другата страна на рамката встрани от опората на стрелката на куршума, съответната стабилизираща щанга е спрямо рамката, за да се движи надолу, но в тялото и наклона на рамката, средата на напречната стабилизираща щанга върху сухата рамка # няма относително движение.По този начин, когато тялото се накланя, надлъжната част на стабилизиращата щанга от двете страни се отклонява в различни посоки, така че стабилизиращата щанга се усуква, а страничното рамо се огъва, за да се увеличи ъгловата твърдост на окачването.
Вътрешният въртящ момент, генериран от еластичната стабилизираща щанга, предотвратява деформацията на снаряда на рамката, като по този начин намалява страничния наклон и страничните вибрации на тялото.Двата края на рамото на пръта в една и съща посока на скачащата напречна стабилизираща щанга не работят, когато лявото и дясното колело се обърнат, средната част на напречната стабилизираща щанга чрез усукване
Ако твърдостта на ъгъла от страната на превозното средство е ниска, ъгълът от страната на каросерията е твърде голям, трябва да се използва страничната стабилизираща щанга, за да се увеличи твърдостта на ъгъла от страната на превозното средство.Страничните стабилизиращи щанги могат да бъдат монтирани поотделно или едновременно на предното и задното окачване според нуждите.При проектирането на напречната стабилизираща щанга, в допълнение към отчитането на общата твърдост на ъгъла на накланяне на превозното средство, трябва да се вземе предвид и съотношението на твърдостта на ъгъла на накланяне на предното и задното окачване.За да може колата да има характеристики на подзавиване, предното окачване трябва да е малко по-голямо от задното окачване на страничната ъглова коравина.Поради това повече модели са монтирани в страничната стабилизираща щанга на предното окачване.
Обикновено материалите се избират според проектното напрежение на напречната стабилизираща щанга.В момента материалите 60Si2MnA се използват повече в Китай.За използването на странична стабилизираща щанга с по-голямо напрежение, Япония препоръчва използването на стомана Cr-Mn-B (SUP9, SuP9A), напрежението не е високо стабилизираща щанга с въглеродна стомана (S48C).За да се подобри експлоатационният живот на напречната стабилизираща щанга, трябва да се извърши бластиране.
За да се намали масата, някои напречни стабилизиращи пръти са направени от куха кръгла тръба, а съотношението на дебелината на стената на стоманената тръба и външния диаметър е около 0,125.По това време външният диаметър на твърдия прът се увеличава с 11,8%, но масата може да бъде намалена с около 50%.
