Принцип на работа
Ако лявото и дясното колело скачат нагоре и надолу едновременно, тоест каросерията извършва само вертикално движение и деформацията на окачването от двете страни е еднаква, напречната стабилизираща щанга във втулката се върти свободно, напречната стабилизираща щанга не работи.
Когато деформацията на окачването от двете страни не е равна на страничното накланяне на каросерията на пътя, страната на рамката се придвижва близо до опората на пружината, страната на стабилизиращата щанга се движи нагоре спрямо рамката, а другата страна на рамката се отдалечава от опората на стрелката, като съответната стабилизираща щанга се движи надолу спрямо рамката. Но при накланяне на каросерията и рамката, средата на напречната стабилизираща щанга на сухата рамка не се движи относително. По този начин, когато каросерията се накланя, надлъжната част на стабилизиращата щанга от двете страни се отклонява в различни посоки, така че стабилизиращата щанга се усуква, а страничното рамо се огъва, за да се увеличи ъгловата твърдост на окачването.
Вътрешният въртящ момент, генериран от еластичната стабилизираща щанга, предотвратява деформацията на рамката на снаряда, като по този начин намалява страничното накланяне и страничните вибрации на каросерията. Двата края на рамото на щангата в една и съща посока на скачащата напречна стабилизираща щанга не работят, когато лявото и дясното колело се въртят наобратно, средната част на напречната стабилизираща щанга се усуква.
Ако страничната ъглова твърдост на автомобила е ниска, а страничният ъгъл на каросерията е твърде голям, трябва да се използва странична стабилизираща щанга, за да се увеличи страничната ъглова твърдост на автомобила. Страничните стабилизиращи щанги могат да се монтират отделно или едновременно на предното и задното окачване, според нуждите. При проектирането на напречната стабилизираща щанга, освен общата ъглова твърдост на автомобила, трябва да се вземе предвид и съотношението на ъгловата твърдост на предното и задното окачване. За да се постигне устойчивост на завиване, предното окачване трябва да бъде малко по-голямо от страничната ъглова твърдост на задното окачване. Поради това, повечето модели монтират странична стабилизираща щанга на предното окачване.
Обикновено материалите се избират според проектното напрежение на напречната стабилизираща щанга. В момента в Китай се използват по-често материали от 60Si2MnA. За използване на странична стабилизираща щанга с по-високо напрежение, Япония препоръчва използването на Cr-Mn-B стомана (SUP9, SuP9A), докато въглеродната стомана (S48C) не изисква високо напрежение. За да се подобри експлоатационният живот на напречната стабилизираща щанга, трябва да се извърши дробометна обработка.
За да се намали масата, някои напречни стабилизатори са изработени от куха кръгла тръба, а съотношението на дебелината на стената на стоманената тръба и външния диаметър е около 0,125. В този случай външният диаметър на плътния прът се увеличава с 11,8%, но масата може да се намали с около 50%.
