Предна стабилизираща щанга Биела с високо шаси на едро
За да се подобри комфорта на возене на автомобила, твърдостта на окачването обикновено е проектирана да бъде сравнително ниска и резултатът е, че стабилността на шофиране на автомобила е засегната. За тази цел в системата на окачването се използва структура на стабилизираща щанга за увеличаване на твърдостта на ъгъла на накланяне на окачването и намаляване на ъгъла на накланяне на каросерията.
Функцията на стабилизиращата щанга е да предпазва каросерията на автомобила от прекомерно странично накланяне при завиване и да поддържа каросерията на автомобила възможно най-балансирана. Целта е да се намали степента на странично накланяне на автомобила и да се подобри комфорта при возене. Стабилизиращата щанга всъщност е хоризонтална торсионна пружина, която може да се разглежда като специален еластичен елемент по функция. Когато тялото се движи само вертикално, окачването от двете страни се деформира еднакво и стабилизиращата щанга не работи. Когато колата се завърти, тялото се търкаля, окачването от двете страни скача непоследователно, външното окачване ще се притисне към стабилизиращата щанга, а стабилизиращата щанга ще бъде усукана и еластичната сила на тялото на щангата ще попречи на колелата да се повдигнат, така че купето на автомобила да може да се поддържа възможно най-балансирано. към страничната стабилност.
Ако лявото и дясното колело скачат нагоре и надолу едновременно, тоест когато тялото се движи само вертикално и деформацията на окачването от двете страни е еднаква, стабилизиращата щанга ще се върти свободно във втулката и стабилизиращата щанга няма да работи.
Когато деформацията на окачването от двете страни е неравномерна и тялото е наклонено странично по отношение на пътя, едната страна на рамката се приближава до опората на пружината и краят на тази страна на стабилизиращата щанга се измества нагоре спрямо рамката, докато другата страна на рамката се отдалечава от пружината. Опората и краят на съответната стабилизираща щанга след това се преместват надолу спрямо рамката, но когато тялото и рамката са наклонени, средата на стабилизиращата щанга няма относителна движение към рамката. По този начин, когато каросерията е наклонена, надлъжните части от двете страни на стабилизиращата щанга се отклоняват в различни посоки, така че стабилизиращата щанга се усуква и страничните рамена се огъват, което увеличава ъгловата коравина на окачването.
Вътрешният усукващ момент, генериран от еластичната стабилизираща щанга, възпрепятства деформацията на пружината на окачването, като по този начин намалява страничния наклон и страничните ъглови вибрации на каросерията на превозното средство. Когато рамената на торсионната греда в двата края скочат в една и съща посока, стабилизиращата щанга няма да работи. Когато лявото и дясното колело скочат в обратна посока, средната част на стабилизиращата щанга ще бъде усукана.
приложение
Ако твърдостта на ъгъла на накланяне на превозното средство е ниска и ъгълът на накланяне на каросерията е твърде голям, трябва да се използва напречна стабилизираща щанга, за да се увеличи твърдостта на ъгъла на накланяне на превозното средство. Стабилизиращите щанги могат да се монтират поотделно или едновременно на предното и задното окачване според нуждите. При проектирането на стабилизиращата щанга, в допълнение към общата твърдост на търкаляне на превозното средство, трябва да се вземе предвид и съотношението на твърдостта на търкаляне на предното и задното окачване. За да може автомобилът да има характеристики на недозавиване, твърдостта на ъгъла на накланяне на предното окачване трябва да бъде малко по-голяма от тази на задното окачване. Поради това повече модели са оборудвани със стабилизираща щанга в предното окачване.
