Предна стабилизираща щанга, свързваща щанга, високо шаси, едро
За да се подобри комфортът на возене на автомобила, твърдостта на окачването обикновено е проектирана да бъде сравнително ниска, което влияе на стабилността на шофиране. За тази цел в системата на окачването се използва стабилизираща щанга, за да се увеличи твърдостта на ъгъла на накланяне на окачването и да се намали ъгълът на накланяне на каросерията.
Функцията на стабилизиращата щанга е да предотвратява прекомерното странично люлеене на каросерията на автомобила при завиване и да поддържа каросерията на автомобила възможно най-балансирана. Целта е да се намали степента на странично люлеене на автомобила и да се подобри комфортът при возене. Стабилизиращата щанга всъщност е хоризонтална торсионна пружина, която може да се разглежда като специален еластичен елемент. Когато каросерията се движи само вертикално, окачването от двете страни се деформира еднакво и стабилизиращата щанга не работи. Когато автомобилът завива, каросерията се люлее, окачването от двете страни подскача неравномерно, външното окачване ще се притиска към стабилизиращата щанга и тя ще се усуква, а еластичната сила на тялото на щангата ще предотврати повдигането на колелата, така че каросерията на автомобила да може да се поддържа възможно най-балансирана. Това допринася за страничната стабилност.
Ако лявото и дясното колело подскачат нагоре и надолу едновременно, тоест когато каросерията се движи само вертикално и деформацията на окачването от двете страни е еднаква, стабилизиращата щанга ще се върти свободно във втулката и стабилизиращата щанга няма да работи.
Когато деформацията на окачването от двете страни е неравномерна и каросерията е наклонена странично спрямо пътя, едната страна на рамката се приближава до опората на пружината и краят на тази страна на стабилизиращата щанга се движи нагоре спрямо рамката, докато другата страна на рамката се отдалечава от опората на пружината и краят на съответната стабилизираща щанга се движи надолу спрямо рамката. Когато обаче каросерията и рамката са наклонени, средата на стабилизиращата щанга няма относително движение спрямо рамката. По този начин, когато каросерията на превозното средство е наклонена, надлъжните части от двете страни на стабилизиращата щанга се отклоняват в различни посоки, така че стабилизиращата щанга се усуква, а страничните рамена се огъват, което увеличава ъгловата твърдост на окачването.
Вътрешният торсионен момент, генериран от еластичната стабилизираща щанга, възпрепятства деформацията на пружината на окачването, като по този начин намалява страничното накланяне и страничните ъглови вибрации на каросерията на автомобила. Когато рамената на торсионната щанга в двата края се движат в една и съща посока, стабилизиращата щанга няма да работи. Когато лявото и дясното колело се движат в противоположни посоки, средната част на стабилизиращата щанга ще се усука.
приложение
Ако твърдостта на ъгъла на накланяне на автомобила е ниска и ъгълът на накланяне на каросерията е твърде голям, трябва да се използва напречна стабилизираща щанга, за да се увеличи твърдостта на ъгъла на накланяне на автомобила. Стабилизиращите щанги могат да се монтират отделно или едновременно на предното и задното окачване, според нуждите. При проектирането на стабилизиращата щанга, освен общата твърдост на накланяне на автомобила, трябва да се вземе предвид и съотношението на твърдостта на предното и задното окачване. За да се постигне характеристики на недозавиване на автомобила, твърдостта на ъгъла на накланяне на предното окачване трябва да бъде малко по-голяма от тази на задното окачване. Поради това, повечето модели са оборудвани със стабилизираща щанга в предното окачване.
