Фабрична цена SAIC MAXUS T60 C00021134 Сферична глава с въртящо се рамо

концепция

Типичната структура на окачването се състои от еластични елементи, направляващи механизми, амортисьори и т.н., а някои конструкции също имат буферни блокове, стабилизиращи щанги и т.н. Еластичните елементи са под формата на листови пружини, въздушни пружини, спирални пружини и усукване бар пружини. Модерните автомобилни окачвания използват предимно спирални пружини и торсионни пружини, а някои автомобили от висок клас използват въздушни пружини.

Функция на частта:

амортисьор

Функция: Амортисьорът е основният компонент, който генерира амортисьорната сила. Неговата функция е бързо да намали вибрациите на автомобила, да подобри комфорта на возене на автомобила и да подобри сцеплението между колелото и земята. В допълнение, амортисьорът може да намали динамичното натоварване на частта на тялото, да удължи експлоатационния живот на автомобила. Амортисьорът, широко използван в автомобила, е главно хидравличен амортисьор тип цилиндър и структурата му може да бъде разделена на три типа: тип двоен цилиндър, тип надуваем цилиндър и тип надуваем цилиндър. [2]

Принцип на работа: Когато колелото скача нагоре и надолу, буталото на амортисьора извършва възвратно-постъпателно движение в работната камера, така че течността на амортисьора преминава през отвора на буталото, тъй като течността има определен вискозитет и когато течността преминава през отвора, той е в контакт със стената на отвора Между тях се генерира триене, така че кинетичната енергия се преобразува в топлинна енергия и се разсейва във въздуха, така че да се постигне функцията за потискане на вибрациите.

(2) Еластични елементи

Функция: поддържа вертикално натоварване, облекчава и ограничава вибрациите и ударите, причинени от неравна повърхност на пътя. Еластичните елементи включват главно листова пружина, спирална пружина, торсионна пружина, въздушна пружина и гумена пружина и др.

Принцип: Части, изработени от материали с висока еластичност, когато колелото е подложено на голям удар, кинетичната енергия се преобразува в еластична потенциална енергия и се съхранява и освобождава, когато колелото скочи надолу или се върне в първоначалното състояние на шофиране.

(3) Водещ механизъм

Ролята на направляващия механизъм е да предава сила и момент, а също и да играе направляваща роля. По време на шофирането на автомобила може да се контролира траекторията на колелата.

ефект

Окачването е важен възел в автомобила, който еластично свързва рамката с колелата и е свързан с различните характеристики на автомобила. Отвън окачването на автомобила се състои само от няколко щанги, тръби и пружини, но не си мислете, че е много просто. Напротив, окачването на автомобила е автомобилен възел, който е трудно да отговори на перфектните изисквания, тъй като окачването е едновременно За да отговори на изискванията за комфорт на автомобила, е необходимо също така да отговори на изискванията за неговата стабилност при управление и тези две аспектите са противоположни един на друг. Например, за да се постигне добър комфорт, е необходимо да се смекчат значително вибрациите на автомобила, така че пружината трябва да бъде проектирана да бъде по-мека, но пружината е мека, но е лесно да накарате колата да накара спирачките да кимат ", ускорете "главата нагоре" и сериозно се завъртете наляво и надясно. Тенденцията не е благоприятна за управлението на автомобила и е лесно колата да бъде нестабилна.

не-независимо окачване

Конструктивната особеност на не-независимото окачване е, че колелата от двете страни са свързани с интегрална ос, а колелата заедно с оста са окачени под рамата или тялото на превозното средство чрез еластично окачване. Независимото окачване има предимствата на проста структура, ниска цена, висока якост, лесна поддръжка и малки промени в подравняването на предните колела по време на шофиране. Въпреки това, поради лошия си комфорт и стабилност при управление, той вече не се използва в съвременните автомобили. , използвани предимно в камиони и автобуси.

Ресорно независимо окачване

Като еластичен елемент на независимото окачване се използва листовата пружина. Тъй като действа и като направляващ механизъм, системата за окачване е значително опростена.

Независимото окачване с надлъжни листови ресори използва листови ресори като еластични елементи и е разположено на автомобила успоредно на надлъжната ос на автомобила.

Принцип на работа: Когато колата се движи по неравен път и се сблъска с ударно натоварване, колелата задвижват оста да скочи нагоре, а листовата пружина и долният край на амортисьора също се движат нагоре едновременно. Увеличаването на дължината по време на движението нагоре на листовата пружина може да се координира чрез удължаване на задния ухо без намеса. Тъй като горният край на амортисьора е фиксиран, а долният край се движи нагоре, това е еквивалентно на работа в компресирано състояние и затихването се увеличава, за да се смекчат вибрациите. Когато размерът на прескачане на оста надвиши разстоянието между буферния блок и ограничителния блок, буферният блок влиза в контакт и се компресира с ограничителния блок. [2]

Класификация: Независимото окачване с надлъжна листова пружина може да бъде разделено на независимо окачване с асиметрична надлъжна листова пружина, балансирано окачване и независимо окачване със симетрична надлъжна листова пружина. Това е независимо окачване с надлъжни листови ресори.

1. Асиметрично надлъжно ресорно независимо окачване

Независимото окачване с асиметрична надлъжна листова пружина се отнася до окачване, при което разстоянието между центъра на U-образния болт и центъра на издатините в двата края не е равно, когато надлъжната листова пружина е фиксирана към оста (мост) .

2. Балансирано окачване

Балансираното окачване е окачване, което гарантира, че вертикалното натоварване на колелата на свързаната ос (ос) е винаги еднакво. Функцията на използването на балансирано окачване е да осигури добър контакт между колелата и земята, еднакво натоварване и да гарантира, че водачът може да контролира посоката на автомобила и автомобилът има достатъчна задвижваща сила.

Според различните структури, балансираното окачване може да бъде разделено на два вида: тип тласкащ прът и тип люлеещо се рамо.

①Балансиращо окачване на тягата. Оформен е с вертикално разположена листова пружина, а двата му края са поставени в опората тип плъзгаща се плоча в горната част на втулката на оста на задния мост. Средната част е фиксирана върху корпуса на балансиращия лагер чрез U-образни болтове и може да се върти около балансиращия вал, а балансиращият вал е фиксиран към рамката на превозното средство чрез скоба. Единият край на тласкащия прът е фиксиран към рамата на превозното средство, а другият край е свързан с оста. Натискащият прът се използва за предаване на задвижваща сила, спирачна сила и съответната сила на реакция.

Принципът на работа на балансиращото окачване на тягата е многоосно превозно средство, което се движи по неравен път. Ако всяко колело възприеме типична конструкция от стоманена плоча като окачване, то не може да гарантира, че всички колела са в пълен контакт със земята, т.е. някои колела поемат вертикалата Намалено натоварване (или дори нула) би затруднило водачът да контролира посоката на движение, ако това се случи на управляваните колела. Ако това се случи със задвижващите колела, част (ако не и цялата) от задвижващата сила ще бъде загубена. Монтирайте средната ос и задната ос на триосното превозно средство върху двата края на балансиращата щанга, а средната част на балансиращата щанга е шарнирно свързана с рамата на превозното средство. Следователно колелата на двата моста не могат да се движат нагоре и надолу независимо. Ако някое колело потъне в яма, другото колело се движи нагоре под въздействието на щангата за баланс. Тъй като рамената на стабилизиращата щанга са с еднаква дължина, вертикалното натоварване на двете колела винаги е еднакво.

Балансиращото окачване на тяговата щанга се използва за задния мост на триосното превозно средство с висока проходимост 6×6 и триосния камион 6×4.

②Окачване за балансиране на въртящо се рамо. Окачването на средната ос приема структура на надлъжна листова пружина. Задното ухо е прикрепено към предния край на люлеещото се рамо, докато скобата на оста на люлеещото се рамо е прикрепена към рамката. Задният край на люлеещото се рамо е свързан към задната ос (ос) на автомобила.

Принципът на работа на окачването с балансиращо рамо е, че автомобилът се движи по неравен път. Ако средният мост падне в яма, люлеещото се рамо ще бъде издърпано надолу през задната издатина и ще се завърти обратно на часовниковата стрелка около вала на люлеещото се рамо. Колелото на оста ще се премести нагоре. Люлеещото се рамо тук е доста лост и коефициентът на разпределение на вертикалното натоварване върху средната и задната ос зависи от съотношението на лоста на люлеещото се рамо и предната и задната дължина на листовата пружина.

Независимо окачване с винтова пружина

Тъй като спиралната пружина, като еластичен елемент, може да понася само вертикални натоварвания, към системата на окачването трябва да се добавят направляващ механизъм и амортисьор.

Състои се от спирални пружини, амортисьори, надлъжни щанги, странични щанги, усилващи щанги и други компоненти. Конструктивната особеност е, че лявото и дясното колело са свързани в едно цяло с цял вал. Долният край на амортисьора е фиксиран към опората на задния мост, а горният край е свързан шарнирно с каросерията на автомобила. Спиралната пружина е поставена между горната пружина и долната опора от външната страна на амортисьора. Задният край на надлъжната тяга е заварен към оста, а предният край е шарнирно закрепен към рамата на превозното средство. Единият край на напречната тяга е закрепен шарнирно към каросерията на превозното средство, а другият край е закрепен шарнирно към оста. По време на работа пружината поема вертикалното натоварване, а надлъжната сила и напречната сила се поемат съответно от надлъжните и напречните пръти. Когато колелото скочи, цялата ос се люлее около шарнирните точки на надлъжния тласък и страничния тласък на каросерията на превозното средство. Гумените втулки в точките на артикулация елиминират смущенията при движение, когато оста се люлее. Независимото окачване с винтова пружина е подходящо за задно окачване на леки автомобили.

Независимо окачване с въздушна пружина

Когато автомобилът работи, поради промяната на товара и пътната настилка, твърдостта на окачването трябва да се промени съответно. От автомобилите се изисква намаляване на височината на каросерията и увеличаване на скоростта по добри пътища; за увеличаване на височината на каросерията и увеличаване на пропускателната способност по лоши пътища, така че височината на каросерията трябва да се регулира според изискванията за използване. Независимото окачване с въздушна пружина може да отговори на тези изисквания.

Състои се от компресор, резервоар за съхранение на въздух, клапан за регулиране на височината, въздушна пружина, контролен прът и т.н. Освен това има амортисьори, водещи рамена и странични стабилизиращи щанги. Въздушната пружина е фиксирана между рамката (тялото) и оста, а клапанът за регулиране на височината е фиксиран върху каросерията на превозното средство. Краят на буталния прът е шарнирно свързан с напречното рамо на управляващия прът, а другият край на напречното рамо е шарнирно свързан с управляващия прът. Средната част се поддържа от горната част на въздушната пружина, а долният край на контролния прът е фиксиран върху оста. Компонентите, които изграждат въздушната пружина, са свързани заедно чрез тръбопроводи. Газът под високо налягане, генериран от компресора, влиза в резервоара за съхранение на въздух през сепаратора масло-вода и регулатора на налягането и след това навлиза във вентила за регулиране на височината през въздушния филтър, след като излезе от резервоара за съхранение на газ. Резервоарът за съхранение на въздух, резервоарът за съхранение на въздух е свързан с въздушните пружини на всяко колело, така че налягането на газа във всяка въздушна пружина се увеличава с увеличаването на напомпаното количество и в същото време тялото се повдига, докато буталото в вентилът за регулиране на височината ще се премести към резервоара за съхранение на въздух. Портът за пълнене с въздух на вътрешното надуване е блокиран. Като еластичен елемент, въздушната пружина може да облекчи ударното натоварване, действащо върху колелото от повърхността на пътя, когато то се предава към каросерията на превозното средство през оста. В допълнение, въздушното окачване може също автоматично да регулира височината на каросерията на автомобила. Буталото е разположено между отвора за надуване и отвора за изпускане на въздух в клапана за регулиране на височината, а газът от резервоара за съхранение на въздух надува резервоара за съхранение на въздух и въздушната пружина и повишава височината на каросерията на превозното средство. Когато буталото е в горната позиция на отвора за надуване в клапана за регулиране на височината, газът във въздушната пружина се връща към отвора за изпускане на въздух през отвора за надуване и навлиза в атмосферата, а налягането на въздуха във въздушната пружина пада, така че височината на купето на автомобила също пада. Контролният прът и напречното рамо върху него определят позицията на буталото в клапана за регулиране на височината.

Въздушното окачване има серия от предимства, като каране на автомобила да се движи с добър комфорт на возене, осъществяване на едноосно или многоосно повдигане, когато е необходимо, промяна на височината на каросерията на превозното средство и причиняване на малки щети на пътната настилка и т.н., но също така има сложна структура и строги изисквания за запечатване. и други недостатъци. Използва се в търговски пътнически автомобили, камиони, ремаркета и някои леки автомобили.

Независимо окачване с маслена и газова пружина

Маслено-пневматичното пружинно независимо окачване се отнася до не-независимото окачване, когато еластичният елемент приема маслено-пневматична пружина.

Състои се от маслени и газови пружини, странични тягови пръти, буферни блокове, надлъжни тягови пръти и други компоненти. Горният край на маслено-пневматичната пружина е фиксиран към рамата на автомобила, а долният край е фиксиран към предната ос. Лявата и дясната страна съответно използват долен надлъжен тласък, който се съдържа между предната ос и надлъжната греда. На предния мост и вътрешната скоба на надлъжната греда е монтиран горен надлъжен тласък. Горният и долният надлъжни тягови пръти образуват успоредник, който се използва, за да се гарантира, че ъгълът на колелото на цапфата остава непроменен, когато колелото скача нагоре и надолу. Напречната тяга е монтирана на лявата надлъжна греда и скобата от дясната страна на предния мост. Под двете надлъжни греди е монтиран буферен блок. Тъй като маслено-пневматичната пружина е монтирана между рамата и оста, като еластичен елемент, тя може да облекчи силата на удара от пътната настилка върху колелото, когато се предава на рамката, и в същото време да смекчи последващите вибрации . Горният и долният надлъжни щанги се използват за предаване на надлъжната сила и издържат на реакционния момент, причинен от спирачната сила. Страничните щанги предават странични сили.

Когато маслено-газовата пружина се използва на търговски камион с голям товар, нейният обем и маса са по-малки от тези на листовата пружина и има променливи характеристики на твърдост, но има високи изисквания за уплътняване и трудна поддръжка. Маслено-пневматичното окачване е подходящо за товарни камиони с тежки товари.

Редакционно предаване за независимо спиране

Независимо окачване означава, че колелата от всяка страна са индивидуално окачени от рамката или тялото чрез еластични окачвания. Предимствата му са: леко тегло, намаляване на удара върху тялото и подобряване на сцеплението на колелата с земята; меки пружини с малка твърдост могат да се използват за подобряване на комфорта на автомобила; позицията на двигателя може да бъде понижена и центърът на тежестта на автомобила също може да бъде понижен, като по този начин се подобрява стабилността на шофиране на автомобила; лявото и дясното колело скачат независимо и са независими едно от друго, което може да намали накланянето и вибрациите на каросерията на автомобила. Независимото окачване обаче има недостатъците на сложна структура, висока цена и неудобна поддръжка. Повечето съвременни автомобили използват независимо окачване. Според различните структурни форми, независимите окачвания могат да бъдат разделени на окачвания с носачи, окачвания на задните рамена, окачвания с много връзки, окачвания на свещи и окачвания на MacPherson.

желана кост

Окачването с напречно рамо се отнася до независимо окачване, при което колелата се люлеят в напречната равнина на автомобила. Разделя се на окачване с две рамена и окачване с едно рамо според броя на напречните рамена.

Типът с едно напречно носаче има предимствата на проста структура, висок център на преобръщане и силна способност срещу преобръщане. Въпреки това, с увеличаването на скоростта на съвременните автомобили, прекалено високият център на търкаляне ще причини голяма промяна в следата на колелата, когато колелата скочат, и износването на гумите ще се увеличи. Освен това вертикалното прехвърляне на сила на лявото и дясното колело ще бъде твърде голямо по време на резки завои, което ще доведе до увеличен наклон на задните колела. Коравината на задното колело в завои е намалена, което води до тежки условия на високоскоростен опашен дрифт. Независимото окачване с един носач се използва най-вече в задното окачване, но тъй като не може да отговори на изискванията за шофиране с висока скорост, в момента не се използва много.

Независимото окачване с двойни носачи се разделя на окачване с двойни носачи с еднаква дължина и окачване с двойни носачи с различна дължина според това дали горните и долните напречни рамена са еднакви по дължина. Окачването с двойни носачи с еднаква дължина може да поддържа постоянен наклона на главния болт, когато колелото скача нагоре и надолу, но междуосието се променя значително (подобно на окачването с единични носачи), което причинява сериозно износване и разкъсване на гумите и рядко се използва сега . За окачването с двойни напречни носачи с неравна дължина, стига дължината на горния и долния носач да е правилно избрана и оптимизирана и чрез разумно подреждане, промените на междуосието и параметрите на центровката на предните колела могат да се поддържат в приемливи граници, като се гарантира че превозното средство има добра стабилност при шофиране. Понастоящем окачването с двойни носачи с различна дължина се използва широко в предните и задните окачвания на автомобили, а задните колела на някои спортни автомобили и състезателни коли също използват тази структура на окачване.