Фабрична цена SAIC MAXUS T60 C00021134 Сферична глава на люлеещото се рамо

концепция

Типичната конструкция на окачването е съставена от еластични елементи, направляващи механизми, амортисьори и др., а някои конструкции имат и буферни блокове, стабилизатори и др. Еластичните елементи са под формата на листови пружини, пневматични пружини, винтови пружини и торсионни пружини. Съвременните автомобили използват предимно винтови пружини и торсионни пружини, а някои автомобили от висок клас използват пневматични пружини.

Функция на частта:

амортисьор

Функция: Амортисьорът е основният компонент, който генерира силата на амортисьор. Неговата функция е бързо да намали вибрациите на автомобила, да подобри комфорта на возене и да подобри сцеплението между колелото и земята. Освен това, амортисьорът може да намали динамичното натоварване на частите на каросерията, удължавайки експлоатационния живот на автомобила. Широко използваните амортисьори в автомобила са главно цилиндрични хидравлични амортисьори, а структурата им може да бъде разделена на три вида: двуцилиндрови, едноцилиндрови надуваем тип и двуцилиндрови надуваем тип. [2]

Принцип на работа: Когато колелото подскача нагоре и надолу, буталото на амортисьора се движи възвратно-постъпателно в работната камера, така че течността на амортисьора преминава през отвора на буталото. Тъй като течността има определен вискозитет и когато течността преминава през отвора, тя е в контакт със стената на отвора. Между тях се генерира триене, така че кинетичната енергия се преобразува в топлинна енергия и се разсейва във въздуха, за да се постигне функцията за амортизиране на вибрациите.

(2) Еластични елементи

Функция: поддържа вертикално натоварване, облекчава и ограничава вибрациите и ударите, причинени от неравна пътна настилка. Еластичните елементи включват главно листова пружина, винтова пружина, торсионна пружина, пневматична пружина и гумена пружина и др.

Принцип: Части, изработени от материали с висока еластичност, когато колелото е подложено на голям удар, кинетичната енергия се преобразува в еластична потенциална енергия и се съхранява, а освобождава, когато колелото отскочи или се върне в първоначалното си състояние на движение.

(3) Водещ механизъм

Ролята на направляващия механизъм е да предава сила и момент, а също така да играе водеща роля. По време на шофирането на автомобила траекторията на колелата може да се контролира.

ефект

Окачването е важен възел в автомобила, който еластично свързва рамата с колелата и е свързан с различните характеристики на автомобила. Отвън окачването на автомобила се състои само от няколко пръта, тръби и пружини, но не мисля, че е много просто. Напротив, окачването на автомобила е възел, който е трудно да се изпълни с перфектни изисквания, защото окачването е необходимо както за комфорт на автомобила, така и за стабилност при управление, а тези два аспекта са противоположни един на друг. Например, за да се постигне добър комфорт, е необходимо значително да се омекотят вибрациите на автомобила, така че пружините трябва да са проектирани да бъдат по-меки. Ако пружината е мека, е лесно да се накара колата да „кимне“ при спиране, да ускори с „вдигане на главата“ и сериозно да се накланя наляво и надясно. Тази тенденция не е благоприятна за управлението на автомобила и е лесно да доведе до нестабилност на автомобила.

ненезависимо окачване

Структурната особеност на ненезависимото окачване е, че колелата от двете страни са свързани чрез интегрална ос, а колелата заедно с оста са окачени под рамата или каросерията на превозното средство чрез еластично окачване. Ненезависимото окачване има предимствата на опростена конструкция, ниска цена, висока якост, лесна поддръжка и малки промени в подравняването на предните колела по време на шофиране. Поради лошия си комфорт и стабилност при управление обаче, то вече не се използва в съвременните автомобили и се използва предимно в камиони и автобуси.

Ненезависимо окачване с листови пружини

Листовата пружина се използва като еластичен елемент на независимото окачване. Тъй като тя действа и като водещ механизъм, системата на окачване е значително опростена.

Ненезависимото окачване с надлъжна листова пружина използва листови пружини като еластични елементи и е разположено върху автомобила успоредно на надлъжната ос на автомобила.

Принцип на работа: Когато автомобилът се движи по неравен път и се сблъска с ударно натоварване, колелата задвижват оста, за да подскочи нагоре, а листовата пружина и долният край на амортисьора също се движат нагоре едновременно. Увеличаването на дължината по време на движението нагоре на листовата пружина може да се координира чрез удължаване на задната опора без смущения. Тъй като горният край на амортисьора е фиксиран, а долният край се движи нагоре, това е еквивалентно на работа в компресирано състояние и демпфирането се увеличава, за да се намалят вибрациите. Когато разстоянието между буферния блок и ограничителния блок надвиши разстоянието, буферният блок влиза в контакт и се компресира с ограничителния блок. [2]

Класификация: Ненезависимото окачване с надлъжни листови пружини може да бъде разделено на асиметрично надлъжно листово пружинно ненезависимо окачване, балансирано окачване и симетрично надлъжно листово пружинно ненезависимо окачване. Това е ненезависимо окачване с надлъжни листови пружини.

1. Асиметрично надлъжно окачване с листови пружини, независимо от т.нар.

Асиметричното надлъжно окачване с листова пружина, което не е независимо, се отнася до окачване, при което разстоянието между центъра на U-образния болт и центъра на ушите в двата края не е равно, когато надлъжната листова пружина е фиксирана към оста (моста).

2. Балансиращо окачване

Балансираното окачване е окачване, което гарантира, че вертикалното натоварване на колелата на свързаната ос (ост) е винаги еднакво. Функцията на използването на балансирано окачване е да осигури добър контакт между колелата и земята, еднакво натоварване и да гарантира, че водачът може да контролира посоката на автомобила и автомобилът има достатъчна движеща сила.

Според различните структури, балансиращото окачване може да бъде разделено на два вида: тип с тяга и тип с люлеещо се рамо.

①Окачване на балансиращ прът. Оформено е с вертикално разположена листова пружина, а двата му края са поставени в опората тип плъзгаща плоча в горната част на втулката на оста на задния мост. Средната част е фиксирана към корпуса на балансиращия лагер чрез U-образни болтове и може да се върти около балансиращия вал, а балансиращият вал е фиксиран към рамата на превозното средство чрез скоба. Единият край на балансиращия прът е фиксиран към рамата на превозното средство, а другият край е свързан с оста. Аксиалният прът се използва за предаване на задвижваща сила, спирачна сила и съответната сила на реакция.

Принципът на работа на окачването с балансираща щанга е многоосно превозно средство, движещо се по неравен път. Ако всяко колело използва типична стоманена плоча като окачване, това не може да гарантира, че всички колела са в пълен контакт със земята, т.е. някои колела поемат вертикалното натоварване. Намаленото натоварване (или дори нулево) би затруднило водача да контролира посоката на движение, ако това се случи с управляваните колела. Ако това се случи с задвижващите колела, част (ако не и цялата) движеща сила ще бъде загубена. Монтирайте средната ос и задната ос на триосното превозно средство на двата края на балансиращата щанга, а средната част на балансиращата щанга е шарнирно свързана с рамата на превозното средство. Следователно, колелата на двата моста не могат да се движат нагоре и надолу независимо. Ако някое колело потъне в дупка, другото колело се движи нагоре под въздействието на балансиращата щанга. Тъй като рамената на стабилизатора са с еднаква дължина, вертикалното натоварване на двете колела винаги е еднакво.

Окачването с балансираща щанга се използва за задния мост на триосния офроуд автомобил 6×6 и триосния камион 6×4.

②Окачване с балансиращо рамо. Окачването на средната ос е с надлъжна пружинна конструкция. Задната опора е прикрепена към предния край на люлеещото се рамо, докато скобата на оста на люлеещото се рамо е прикрепена към рамата. Задният край на люлеещото се рамо е свързан със задната ос (ост) на автомобила.

Принципът на работа на балансираното окачване с люлеещо се рамо е, че колата се движи по неравен път. Ако средният мост падне в яма, люлеещото се рамо ще бъде издърпано надолу през задния ухо и ще се завърти обратно на часовниковата стрелка около оста на люлеещото се рамо. Колелото на оста ще се премести нагоре. В този случай люлеещото се рамо е доста лостово, а коефициентът на разпределение на вертикалното натоварване между средния и задния мост зависи от коефициента на лостовия механизъм на люлеещото се рамо и от дължината на предната и задната листова пружина.

Ненезависимо окачване с пружини

Тъй като спиралната пружина, като еластичен елемент, може да понася само вертикални натоварвания, към системата за окачване трябва да се добавят направляващ механизъм и амортисьор.

Състои се от спирални пружини, амортисьори, надлъжни опорни пръти, странични опорни пръти, арматурни пръти и други компоненти. Структурната особеност е, че лявото и дясното колело са свързани като цяло с цял вал. Долният край на амортисьора е фиксиран върху опората на задния мост, а горният край е шарнирно свързан с каросерията на превозното средство. Спиралната пружина е разположена между горната пружина и долната опора от външната страна на амортисьора. Задният край на надлъжния опорен прът е заварен към оста, а предният край е шарнирно свързан с рамата на превозното средство. Единият край на напречния опорен прът е шарнирно свързан с каросерията на превозното средство, а другият край е шарнирно свързан с оста. По време на работа пружината поема вертикалното натоварване, а надлъжната сила и напречната сила се поемат съответно от надлъжния и напречния опорен прът. Когато колелото подскочи, цялата ос се завърта около точките на завъртане на надлъжния опорен прът и страничния опорен прът върху каросерията на превозното средство. Гумените втулки в точките на шарнирно свързване елиминират смущенията в движението при люлеене на оста. Ненезависимото окачване с спирални пружини е подходящо за задно окачване на леки автомобили.

Ненезависимо окачване с въздушна пружина

Когато автомобилът е в движение, поради промяната в натоварването и пътната настилка, твърдостта на окачването трябва да се промени съответно. Автомобилите трябва да намалят височината на каросерията и да увеличат скоростта си по добри пътища; за да увеличат височината на каросерията и да увеличат пропускателната способност по лоши пътища, е необходимо височината на каросерията да може да се регулира според изискванията за употреба. Ненезависимото окачване с пневматични пружини може да отговори на тези изисквания.

Състои се от компресор, резервоар за въздух, клапан за регулиране на височината, пневматична пружина, управляващ прът и др. Освен това има амортисьори, водещи рамена и странични стабилизиращи щанги. Пневматичната пружина е фиксирана между рамата (карето) и оста, а клапанът за регулиране на височината е фиксиран към каросерията на превозното средство. Краят на буталния прът е шарнирно свързан с напречното рамо на управляващия прът, а другият край на напречното рамо е шарнирно свързан с управляващия прът. Средната част е поддържана от горната част на пневматичната пружина, а долният край на управляващия прът е фиксиран към оста. Компонентите, които изграждат пневматичната пружина, са свързани помежду си чрез тръбопроводи. Газът под високо налягане, генериран от компресора, навлиза в резервоара за въздух през маслоотделителя и регулатора на налягането, а след това навлиза в клапана за регулиране на височината през въздушния филтър, след като излезе от резервоара за газ. Резервоарът за съхранение на въздух е свързан с въздушните пружини на всяко колело, така че налягането на газа във всяка въздушна пружина се увеличава с увеличаване на напомпването. В същото време каросерията се повдига, докато буталото в клапана за регулиране на височината се придвижи към резервоара. Отворът за пълнене с въздух на вътрешното окачване е блокиран. Като еластичен елемент, въздушната пружина може да облекчи ударното натоварване, действащо върху колелото от пътната повърхност, когато то се предава към каросерията на превозното средство през оста. Освен това, въздушното окачване може автоматично да регулира височината на каросерията на превозното средство. Буталото е разположено между отвора за напомпване и отвора за изпускане на въздух в клапана за регулиране на височината, а газът от резервоара за съхранение на въздух напомпва резервоара за съхранение на въздух и въздушната пружина, като по този начин повдига височината на каросерията на превозното средство. Когато буталото е в горно положение на отвора за напомпване в клапана за регулиране на височината, газът във въздушната пружина се връща към отвора за изпускане на въздух през отвора за напомпване и навлиза в атмосферата, а налягането на въздуха във въздушната пружина спада, така че височината на каросерията на превозното средство също спада. Контролният прът и напречното рамо върху него определят положението на буталото в клапана за регулиране на височината.

Въздушното окачване има редица предимства, като например осигуряване на добър комфорт при шофиране, осъществяване на едноосно или многоосно повдигане, когато е необходимо, промяна на височината на каросерията на превозното средство и причиняване на малки щети на пътната настилка и др., но също така има сложна структура и строги изисквания за уплътняване. Има и други недостатъци. Използва се в търговски леки автомобили, камиони, ремаркета и някои леки автомобили.

Ненезависимо окачване с маслена и газова пружина

Ненезависимото окачване с маслено-пневматична пружина се отнася до ненезависимо окачване, при което еластичният елемент използва маслено-пневматична пружина.

Състои се от маслени и газови пружини, странични опорни пръти, буферни блокове, надлъжни опорни пръти и други компоненти. Горният край на маслено-пневматичната пружина е фиксиран към рамата на превозното средство, а долният край е фиксиран към предния мост. Лявата и дясната страна използват съответно долен надлъжни опорни пръти, които се намират между предния мост и надлъжната греда. Горен надлъжни опорни пръти са монтирани на предния мост и вътрешната скоба на надлъжната греда. Горните и долните надлъжни опорни пръти образуват паралелограм, който се използва, за да се гарантира, че ъгълът на наклон на шпиндела остава непроменен, когато колелото се движи нагоре и надолу. Напречният опорен прът е монтиран на лявата надлъжна греда, а скобата - на дясната страна на предния мост. Под двете надлъжни греди е монтиран буферен блок. Тъй като маслено-пневматичната пружина е монтирана между рамата и моста, като еластичен елемент, тя може да облекчи силата на удара от пътната повърхност върху колелото, когато се предава на рамата, и същевременно да намали произтичащите от това вибрации. Горните и долните надлъжни опорни пръти се използват за предаване на надлъжната сила и за издържане на реакционния момент, причинен от спирачната сила. Страничните опорни пръти предават странични сили.

Когато маслено-газовата пружина се използва на търговски камион с голям товар, нейният обем и маса са по-малки от тези на листовата пружина и тя има променливи характеристики на твърдост, но има високи изисквания за уплътняване и трудна поддръжка. Маслено-пневматичното окачване е подходящо за търговски камиони с тежки товари.

Независимо предаване за преустановяване на предаване

Независимото окачване означава, че колелата от всяка страна са окачени поотделно на рамата или каросерията чрез еластични окачвания. Предимствата му са: леко тегло, намаляване на удара върху каросерията и подобряване на сцеплението на колелата с земята; меки пружини с малка твърдост могат да се използват за подобряване на комфорта на автомобила; позицията на двигателя може да бъде понижена, както и центърът на тежестта на автомобила, като по този начин се подобрява стабилността на шофиране; лявото и дясното колело скачат независимо и са независими едно от друго, което може да намали накланянето и вибрациите на каросерията на автомобила. Независимото окачване обаче има недостатъците на сложна структура, висока цена и неудобна поддръжка. Повечето съвременни автомобили използват независимо окачване. Според различните структурни форми, независимите окачвания могат да бъдат разделени на окачване с носачи, окачване с тегличи, многораменно окачване, окачване тип „свещ“ и окачване MacPherson.

жълъд

Напречното окачване се отнася до независимото окачване, при което колелата се люлеят в напречната равнина на автомобила. В зависимост от броя на напречните лостове, то се разделя на двураменно и еднораменно окачване.

Типът с единичен носач има предимствата на опростена конструкция, висок център на накланяне и силна стабилизираща способност. С увеличаването на скоростта на съвременните автомобили обаче, прекомерно високият център на накланяне ще доведе до голяма промяна в коловоза, когато колелата подскачат, и износването на гумите ще се увеличи. Освен това, вертикалното прехвърляне на сила между лявото и дясното колело ще бъде твърде голямо по време на резки завои, което ще доведе до увеличен наклон на задните колела. Твърдостта на задното колело в завой е намалена, което води до тежки условия на отклонение от задната част при висока скорост. Независимото окачване с единичен носач се използва най-вече в задното окачване, но тъй като не може да отговори на изискванията за шофиране с висока скорост, в момента не се използва много.

Независимото окачване с двойни носачи се разделя на окачване с двойни носачи с еднаква дължина и окачване с двойни носачи с неравна дължина в зависимост от това дали горните и долните напречни носачи са с еднаква дължина. Окачването с двойни носачи с еднаква дължина може да поддържа наклона на царския болт постоянен, когато колелото се движи нагоре и надолу, но междуосието се променя значително (подобно на окачването с единични носачи), което води до сериозно износване на гумите и рядко се използва сега. При окачването с двойни носачи с неравна дължина, стига дължината на горните и долните носачи да е правилно избрана и оптимизирана, и чрез разумно разположение, промените в междуосието и параметрите на подравняване на предните колела могат да се поддържат в приемливи граници, осигурявайки добра стабилност на автомобила при шофиране. В момента окачването с двойни носачи с неравна дължина се използва широко в предното и задното окачване на автомобили, а задните колела на някои спортни и състезателни автомобили също използват тази конструкция на окачване.