Фабрична цена SAIC Maxus T60 C00021134 люлееща се ръка с топка с топка

концепция

Типичната структура на окачването се състои от еластични елементи, ръководни механизми, амортисьори на удари и др., А някои структури също имат буферни блокове, стабилизаторни пръти и др. Еластичните елементи са под формата на листни пружини, въздушни пружини, пружини на бобини и усукващи пръти. Съвременните суспензии на автомобили използват предимно пружини на бобини и торсионни пружини, а някои автомобили от висок клас използват въздушни пружини.

Функция на частта:

Амортисьор

Функция: Абсорбаторът на удара е основният компонент, който генерира затихната сила. Нейната функция е бързо да затихне вибрацията на колата, да подобри комфорта на возенето на колата и да подобри адхезията между колелото и земята. В допълнение, амортисьорът може да намали динамичното натоварване на частта на тялото, да удължи експлоатационния живот на автомобила. Амортисьорът, широко използван в автомобила, е главно хидравличният амортис на цилиндъра, а структурата му може да бъде разделена на три вида: тип двоен цилиндър, индуцируем тип цилиндър и двоен цилиндър, надуваем тип. [2]

Working principle: When the wheel jumps up and down, the piston of the shock absorber reciprocates in the working chamber, so that the liquid of the shock absorber passes through the orifice on the piston, because the liquid has a certain viscosity and when the liquid passes through the orifice, it is in contact with the hole wall Friction is generated between them, so that kinetic energy is converted into heat energy and dissipated into the air, so as to achieve the function of Затихване на вибрации.

(2) Еластични елементи

Функция: Подкрепете вертикално натоварване, лекота и сдържане на вибрации и въздействие, причинени от неравномерната пътна повърхност. Еластичните елементи включват главно пружина на листата, пружина на бобината, торсионна пружина, въздушна пружина и гумена пружина и т.н.

Принцип: Части, изработени от материали с висока еластичност, когато колелото е подложено на голямо въздействие, кинетичната енергия се преобразува в еластична потенциална енергия и се съхранява и се отделя, когато колелото скочи надолу или се върне в първоначалното състояние на шофиране.

(3) Механизъм на ръководството

Ролята на ръководния механизъм е да предава сила и момент, а също и да играе ръководна роля. По време на процеса на шофиране на автомобила може да се контролира траекторията на колелата.

Ефект

Окачването е важен монтаж в автомобил, който еластично свързва рамката с колелата и е свързано с различните изпълнения на автомобила. Отвън окачването на автомобила се състои само от някои пръти, тръби и пружини, но не мислете, че е много просто. Напротив, окачването на автомобила е монтаж на автомобили, което е трудно да се отговори на перфектните изисквания, тъй като окачването е едновременно да отговори на изискванията за комфорт на автомобила, също е необходимо да се отговори на изискванията на стабилността му за обработка, а тези два аспекта са противоположни един на друг. Например, за да се постигне добър комфорт, е необходимо значително да се възглаве вибрацията на колата, така че пружината трябва да бъде проектирана така, че да е по -мека, но пружината е мека, но е лесно да се накара колата да спира „кимване“, да ускори „главата нагоре“ и сериозно да се търкаля наляво и надясно. Тенденцията не е благоприятна за управлението на колата и е лесно да се причини колата да бъде нестабилна.

Независимо окачване

Структурната характеристика на независимото окачване е, че колелата от двете страни са свързани с интегрална ос, а колелата заедно с оста се окачват под рамката или тялото на превозното средство чрез еластично окачване. Независимото окачване има предимствата на простата структура, ниска цена, висока якост, лесна поддръжка и малки промени в подравняването на предните колела по време на шофиране. Поради лошия си комфорт и стабилност на боравенето, той по принцип вече не се използва в съвременните автомобили. , предимно използвани в камиони и автобуси.

Независимо окачване на пружината на листата

Пружината на листата се използва като еластичен елемент на независимото окачване. Тъй като тя действа и като ръководен механизъм, системата за окачване е значително опростена.

Надлъжната пружина на листата Независимата суспензия използва листните пружини като еластични елементи и е подредена върху колата, успоредно на надлъжната ос на колата.

Принцип на работа: Когато колата върви по неравен път и се натъкне на ударен товар, колелата задвижват оста, за да скочат нагоре, а пружината на листата и долният край на амортисьора също се движат нагоре по едно и също време. Увеличаването на дължината по време на възходящото движение на пружината на листата може да бъде координирано от удължаването на задния вход без смущения. Тъй като горният край на амортисьора е фиксиран и долният край се движи нагоре, той е еквивалентен на работа в компресирано състояние и затихването се увеличава, за да засили вибрацията. Когато количеството на скачане на оста надвишава разстоянието между буферния блок и граничния блок, буферният блок контакти и се компресира с ограничения блок. [2]

Класификация: Надлъжната пружина на листата Независима суспензия може да бъде разделена на асиметрична надлъжна листна пружина Независима суспензия, балансирана суспензия и симетрична надлъжна листна пружина Независима суспензия. Това е независимо окачване с надлъжни листни пружини.

1. Асиметрична надлъжна листна пружина Независима суспензия

Асиметричната надлъжна листна пружинна пружина Независимата суспензия се отнася до окачване, в което разстоянието между центъра на U-образния болт и центъра на ушите в двата края не е равно, когато надлъжната пружина на листата е фиксирана към оста (мост).

2. Суспензия на баланса

Балансираното окачване е окачване, което гарантира, че вертикалното натоварване на колелата на свързаната ос (ос) винаги е равен. Функцията на използването на балансирано окачване е да се гарантира добър контакт между колелата и земята, същото натоварване и да се гарантира, че водачът може да контролира посоката на автомобила и колата има достатъчна движеща сила.

Според различни структури, окачването на баланса може да бъде разделено на два типа: Тип на тягата и типа на люлеенето на рамото.

①Thrust окачване на баланс на пръта. Той се образува с вертикално поставена пружина на листата, а двата му края се поставят в поддръжката на типа на плъзгащата се плоча в горната част на ръкава на задната ос. Средната част е фиксирана върху баланса, носеща обвивка през U-образни болтове, и може да се върти около балансния вал, а балансовият вал е фиксиран върху рамката на автомобила през скоба. Единият край на тягата е фиксиран върху рамката на автомобила, а другият край е свързан с оста. Напънният прът се използва за предаване на движеща сила, спирачна сила и съответна реакционна сила.

Принципът на работното място на окачването на баланса на тягата е превозно средство с много окси, шофиране по неравен път. Ако всяко колело приема типична конструкция на стоманената плоча като окачване, то не може да гарантира, че всички колела са в пълен контакт със земята, тоест някои колела носят вертикала Намалено натоварване (или дори нула) би затруднило водача да контролира посоката на пътуване, ако се случи на управляваните колела. Ако това се случи с задвижващите колела, някои (ако не всички) от движещата сила ще бъдат загубени. Инсталирайте средния мост и задната ос на триосовото превозно средство в двата края на балансовата лента, а средната част на лентата с баланс е свързана с рамката на автомобила. Следователно колелата на двата моста не могат да се движат нагоре и надолу независимо. Ако някое колело потъне в яма, другото колело се движи нагоре под въздействието на лентата за баланс. Тъй като ръцете на стабилизаторната лента са с еднаква дължина, вертикалното натоварване и на двете колела винаги е равно.

Окачването на баланса на тягата се използва за задния мост на 6 × 6 три ост оф-пътно превозно средство и камиона с три оси 6 × 4.

② Свиване на баланса на рамото окачване. Окачването на средния мост приема надлъжна структура на пружината на листата. Задният вход е прикрепен към предния край на люлеещата се рама, докато скобата на осите на люлеенето е прикрепена към рамката. Задният край на люлеещата се рама е свързан към задната ос (ос) на колата.

Принципът на работа на окачването на баланса на люлеенето е, че колата се движи по неравномерен път. Ако средният мост попадне в яма, люлеещата се рама ще бъде изтеглена надолу през задната гайка и ще се върти обратно на часовниковата стрелка около люлеещата се рамо. Колелото на осите ще се движи нагоре. Замахът на люлеенето тук е доста лост, а съотношението на разпределение на вертикалното натоварване на средния и задния оси зависи от коефициента на ливъридж на люлеещата се рама и предната и задната дължина на пружината на листата.

Пружина на пружината на бобината Не независимо окачване

Тъй като пружината на бобината, като еластичен елемент, може да носи само вертикални натоварвания, към системата на окачването трябва да се добавят ръководен механизъм и амортисьор на удар.

Състои се от пружини на бобини, амортисьори, надлъжни тласъци, странични тягови пръти, подсилващи пръти и други компоненти. Структурната характеристика е, че левите и десните колела са свързани като цяло с цял вал. Долният край на амортисьора е фиксиран върху опората на задния мост, а горният край е зависен с тялото на автомобила. Пружината на бобината е поставена между горната пружина и долната седалка от външната страна на амортисьора. Задният край на надлъжния тласък е заварен на оста, а предният край е окачен към рамката на автомобила. Единият край на напречния тласък е окачен върху тялото на автомобила, а другият край е окачен на оста. Когато работи, пружината носи вертикалното натоварване, а надлъжната сила и напречната сила се носят съответно от надлъжните и напречните тягови пръти. Когато колелото скача, целият мост се люлее около шарнирните точки на надлъжния тласък и страничния тласък на тялото на автомобила. Гумените втулки в точките на артикулация премахват намесата на движение, когато оста се люлее. Независимото окачване на пружината на бобината е подходящо за задното окачване на пътническите автомобили.

Независимо окачване на въздушната пружина

Когато автомобилът работи, поради промяната на товара и пътната повърхност, твърдостта на окачването е необходима съответно да се промени. Автомобилите са необходими за намаляване на височината на тялото и увеличаване на скоростта по добри пътища; За да се увеличи височината на тялото и да се увеличи преминаващият капацитет по лоши пътища, така че височината на тялото трябва да бъде регулируема според изискванията за използване. Независимото окачване на въздушната пружина може да отговаря на такива изисквания.

Съставен е от компресор, резервоар за съхранение на въздух, клапан за контрол на височината, въздушна пружина, контролен прът и др. В допълнение, има амортисьори, водещи рамена и странични стабилизаторни пръти. Въздушната пружина е фиксирана между рамката (тялото) и оста, а клапанът за контрол на височината е фиксиран върху тялото на автомобила. Краят на буталния прът е окачен с напречната рама на контролния прът, а другият край на напречната рама е окачен с контролния прът. Средната част се поддържа в горната част на въздушната пружина, а долният край на контролния прът е фиксиран на оста. Компонентите, които съставляват въздушната пружина, са свързани заедно през тръбопроводи. Газът с високо налягане, генериран от компресора, влиза в резервоара за съхранение на въздух през сепаратора на маслена вода и регулатора на налягането, след което влиза в клапана за контрол на височината през въздушния филтър, след като излезе от резервоара за съхранение на газ. Резервоарът за съхранение на въздух, резервоарът за съхранение на въздух е свързан с въздушните пружини на всяко колело, така че налягането на газ във всяка въздушна пружина се увеличава с увеличаването на надутото количество и в същото време тялото се повдига, докато буталото в клапана за контрол на височината ще се придвижи към резервоара за съхранение на въздух, пристанището за пълнене на въздуха се блокира. Като еластичен елемент въздушната пружина може да облекчи удара на товар, действащ върху колелото от пътната повърхност, когато се предава на тялото на автомобила през оста. В допълнение, въздушното окачване може също така автоматично да регулира височината на тялото на автомобила. Буталото е разположено между пристанището за инфлация и пристанището за изпускане на въздуха в клапана за контрол на височината, а газът от резервоара за съхранение на въздух надува резервоара за съхранение на въздух и въздушната пружина и повдига височината на тялото на автомобила. Когато буталото е в горната позиция на инфлационния пристанище в клапана за контрол на височината, газът във въздушния пружин се връща към пристанището за изпускане на въздух през инфлационния пристанище и навлиза в атмосферата, а налягането на въздуха във въздушния пружина пада, така че височината на тялото на автомобила също пада. Контролният прът и напречната ръка върху него определят положението на буталото в клапана за контрол на височината.

Въздушното окачване има серия от предимства, като например да направи задвижването на автомобила с добър комфорт на возене, реализиране на едноос или повдигане на многооси, когато е необходимо, променя височината на тялото на автомобила и причинява малко повреди на пътната повърхност и т.н., но също така има сложна структура и строги изисквания за запечатване. и други недостатъци. Използва се в търговски пътнически автомобили, камиони, ремаркета и някои пътнически автомобили.

Независимо окачване на нефт и газ

Масленото-пневматична пружина Независимата суспензия се отнася до независимата суспензия, когато еластичният елемент приема маслено-пневматична пружина.

Той е съставен от нефтени и газови пружини, странични тягови пръти, буферни блокове, надлъжни тяга и други компоненти. Горният край на масленото пневматична пружина е фиксиран върху рамката на автомобила, а долният край е фиксиран на предния мост. Лявата и дясната страна съответно използват по -ниска надлъжна тяга, която ще се съдържа между предния ос и надлъжния лъч. На предния мост е монтиран горен надлъжен тласък и вътрешната скоба на надлъжния лъч. Горните и долните надлъжни тягови пръчки образуват паралелограм, който се използва, за да се гарантира, че ъгълът на колелото на краля остава непроменен, когато колелото скочи нагоре и надолу. Напречната тяга на тягата е монтирана от лявата надлъжна греда и скобата от дясната страна на предния мост. Под двата надлъжни греда е инсталиран буферен блок. Тъй като масленото-пневматичната пружина е инсталирана между рамката и оста, като еластичен елемент, тя може да облекчи силата на удара от пътната повърхност върху колелото, когато се предава на рамката и в същото време да засили последвалата вибрация. Горната и долната надлъжна тяга се използват за предаване на надлъжната сила и издържат на реакционния момент, причинен от спирачната сила. Страничните тягови пръти предават страничните сили.

Когато пружината на масления газ се използва върху търговски камион с голям товар, обемът и масата му са по-малки от тези на пружината на листата и има характеристики на променлива твърдост, но има високи изисквания за запечатване и трудна поддръжка. Маслено-пневматичното окачване е подходящо за търговски камиони с тежки товари.

Независимо издаване на спиране на редакцията

Независимото окачване означава, че колелата от всяка страна са индивидуално окачени от рамката или тялото чрез еластични суспензии. Неговите предимства са: леко тегло, намаляване на въздействието върху тялото и подобряване на прилепването на земята на колелата; Меките пружини с малка скованост могат да се използват за подобряване на комфорта на колата; Позицията на двигателя може да бъде спуснато и центърът на тежестта на автомобила също може да бъде спуснат, като по този начин се подобри стабилността на шофирането на автомобила; Левите и десните колела скачат независимо и са независими един от друг, което може да намали наклона и вибрацията на тялото на автомобила. Независимото окачване обаче има недостатъци на сложната структура, високата цена и неудобната поддръжка. Повечето съвременни автомобили използват независими суспензии. Според различни структурни форми, независимите суспензии могат да бъдат разделени на суспензии на Wishbone, спиране на рамото, окачване на много връзки, окачване на свещи и окачване на MacPherson.

Wishbone

Окачването на кръстосано оръжие се отнася до независимото окачване, в което колелата се люлеят в напречната равнина на автомобила. Той е разделен на суспензия с двойна ръка и окачване с една ръка според броя на кръстосаните оръжия.

Единичният тип Wishbone има предимствата на простата структура, висококачествения център и силната способност против ролки. Въпреки това, с увеличаването на скоростта на съвременните автомобили, прекалено високият център на ролката ще доведе до голяма промяна в пистата на колелата, когато колелата скочат, а износването на гумите ще се увеличи. Освен това, вертикалната пренос на сила на лявото и дясното колела ще бъде твърде голямо по време на остри завои, което води до увеличаване на камбана на задните колела. Сверителността на завой на задното колело се намалява, което води до тежки условия на високоскоростен опашки. Независимото окачване с еднопосочна кост се използва най-вече в задното окачване, но тъй като не може да отговори на изискванията за шофиране с висока скорост, в момента не се използва много.

Независимата суспензия с двойна канална кост е разделена на окачване с двойна дължина с еднаква дължина и суспензия с двойна дължина на неравностойна дължина в зависимост от това дали горните и долните напречни оръжия са равни по дължина. Окачването с двойна дължина с еднаква дължина може да поддържа наклона на Kingpin постоянен, когато колелото скача нагоре и надолу, но междуосието се променя значително (подобно на окачването на еднопосочна кост), което причинява сериозно износване на гумите и рядко се използва сега. За неравномерната дължина на двойната суспензия, стига дължината на горната и долната кост на Wishbone да бъде правилно подбрана и оптимизирана и чрез разумно разположение промените на параметрите за подравняване на междуосие и предно колело могат да се поддържат в рамките на приемливи граници, като се гарантира, че превозното средство има добра стабилност на шофирането. Понастоящем окачването на двойно-кости с неравномерна дължина е широко използвано в предните и задните окачвания на автомобили, а задните колела на някои спортни автомобили и състезателни автомобили също използват тази структура на окачването.